„Mi lelte az embereket, hogy ennyien vannak? Ezen kábé egy utas szokott lenni”


„Akár hiszed akár nem, két őzgida szaladt át a peronon. Az egyik megvan”.

Kereken 70 perce utaztam a MÁV 121-es vonalán Mezőhegyesről Újszeged állomásra, amikor fotós kollégám, Dani üzenete megérkezett. Ennyi idő tökéletesen elég volt ahhoz, hogy már bármit elhiggyek erről a vonalról. Azt is, hogy az újszegedi végállomásán őzgidák szaladgálnak.

Pedig akkor még voltak némi illúzióim erről a bizonyos újszegedi állomásról, lapos betonépületet képzeltem el, ütött-kopott, egykor vörös téglákból kirakott főfalat, hozzá talán egy restit is, vagy legalábbis egy büfét a közelében. Nos, ebből mindenki, aki járt már az újszegedi vasútállomáson az utóbbi nagyjából nyolcvan évben, pontosan tudhatja, hogy én eddig még sosem. (Hogy miért éppen nyolcvan évben, arra még visszatérek.) Az újszegedi vasútállomás ugyanis, ahová 11:33-kor, a MÁV-tól, ha lehetek szarkasztikus, meglepő pontossággal begördültünk, mindezeket nélkülözte. Sőt, magát az állomást is, úgy értve, hogy az állomásépületet, az infrastruktúrát és a személyzetet. Mindent. A restiről nem is beszélve.




photo_camera


Újszeged, vasútállomás


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Külcsín és belbecs összhangja


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Vonatozó tömeg – megnézik, mielőtt bezár


Fotó:
Németh Dániel/444

És most ugorjunk hatvanhat kilométert, valamint vissza az időben egy óra negyvenhárom percet. Illetve néhánnyal többet.

A mezőhegyesi vasútállomáson vagyok, ami a dél-békési térség vasúti szívcsakrája. Most még. Orosháza-Mezőtúr, Békéscsaba, Battonya és (Új)Szeged felé indulnak és felől érkeznek ide vonatok. Az állomás falán kifüggesztett, június 17-én kiadott vágányzári menetrendben huszonhat induló vonatot számolunk meg, az első 3.56-kor, az utolsó 20.06-kor. Persze nincs mindennap ennyi vonat, van, amelyik csak munkanapon, van, amelyik csak szombaton, vasárnap és ünnepi közlekedési rend szerinti napokon indul.

És néhány mellett ott egy függőleges hullámvonal, mellett a megjegyzés: Közlekedik VIII. 25-ig. Ezt mondjuk elkiabálták.Az állami vasúttársaság július 21-én – az előző nap nyilvánosságra került információkat megerősítve – bejelentette, hogy bezár tíz vasútvonalat. Pontosabban: szünetelteti rajtuk a személyforgalmat. A döntésnek és a bejelentésnek számos pikantériája van, például az, hogy a tíz vonalból négy olyan is van, amit a 2009-es bezárásuk után Orbán nyitottak újra nagy csinnadrattával és a vidékpusztító Gyurcsányról szónokolva a 2010-es kormányra kerülésük után.

De az is, hogy a halállistán szerepel két mezőhegyesi érintettségű vonal is, a battonyai és az újszegedi. Ez a térség ugyanis az éppen közlekedési miniszterkedő Lázár János kiskirálysága, csongrádi része egyben az országgyűlési választókerülete is.




photo_camera


Sínek a semmibe


Fotó:
Németh Dániel/444

Fél kilenc után nem sokkal indultam ideiglenes tartózkodási helyemről, Gyuláról, hogy biztosan elérjem az 58 kilométerrel odébb, a mezőhegyesi állomásról 9.50-kor induló személyvonatot. Ha már Gyuláról vonattal megyek, másfél órával korábban, a 7.00-kor induló személyvonattal kellett volna indulnom, hogy 32 percnyi békéscsabai, majd 14 percnyi orosházi várakozás után 9.28-ra befussak Mezőhegyesre. Két és fél óra a nagyjából egy órával szemben – elég látványos adatpár arról, mennyire versenyképes is ebben a térségben a vasúti személyszállítás.

Így viszont már a 980 forintos, egy útra szóló jeggyel a zsebemben mászkáltam a mezőhegyesi vasútállomás sok érdekességet nem kínáló épületénél, amikor ez a vonat befutott. Mezőhegyes városképe egészében nem árulkodik arról, hogy az itteni ménesbirtokba – amely néhány éve elvesztette állami jellegét, és egy Lázárhoz kötődő alapítványé lett – olyan eszeveszettül dől az önnön jellegét épp elvesztő közpénz, hogy a vemhes üszők hamarosan Lázár vásár- és ünnepnapi gumicsizmáját formázó vízágyon fognak elleni. Inkább olyan szomorkás, magára hagyatott kis városnak tűnik, a település szélén üres vagy erősen elhanyagolt házakkal, a bő húsz éve bezárt cukorgyárral, a vasútállomás közelében egy málló vakolatú műemlékkel.

Maga az állomás sem lóg ki ebből a környezetből, még ha látszik is rajta, hogy egykor szebb napokat látott. Falán emléktáblával emlékezett száz év elteltével a hálás utókor arra, hogy 1883-ban megindult az Arad-(Kétegyháza)-Battonya-Mezőhegyes-Makó-Szeged vasútvonal (később ilyet látunk Makón is), az épület mellett a 375-657-es pályaszámú gőzmozdony idézi a dicső múltat. A jelenről kevesebb jó szavunk lehet: az állomás dolgozói segítőkészek, de az épület omladozik, a vécében salétromosan omlik a fal, a resti betört ablakkal várja az új bérlőjét, a váróterem ajtaján lakat.

Egyetlen ócska, piros Bzmot motorkocsiból áll az újszegedi szerelvény, Békéscsaba felé bezzeg három kocsi indul, az egyik ráadásul egy felújított kék. Ahhoz képest, hogy bezárásra ítélt vonal, a motorkocsi meglehetősen zsúfolt: induláskor tizennyolc utast számolok meg, ami egy munkanapon 9.50-kor induló vonatnál nem is olyan rossz.

A vonatkísérőt is meglepi a tömeg.

„Mi lelte az embereket, hogy ennyien utaznak?”

kérdezi induláskor, és ekkor még nem is tudja, hogy Makóig még tízen szállnak fel. Három-négytagú családok, kutyás lány, biciklis turista, fotós katasztrófaturisták fura egyvelege vagyunk. „Ezen a vonaton kábé egy utas szokott lenni”, hallom nem sokkal később ismét a jegyvizsgálót.

És míg csattogunk óránként inkább huszon-, mintsem harmincvalahány kilométerekkel – körülöttünk a puszta, balunkon olykor kézzel fogható közelségben Románia, néha felbukkan egy-egy csöndes, álmos község vagy városnak hívott település – itt is, ott is a vonalbezárásról beszélnek.




photo_camera


Magyarcsanád – a közelben vezetett át egy 1903-ban épült, 1919-ben felrobbantott vasúti híd Temesvár felé


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Csanádpalota – a három vágányból kettő már használaton kívül, a megállóhelyen 2004 óta nincs személyzet


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Nagylak egyetlen épen maradt 19. századi épülete az egykori vasútállomás. Már amennyire épen maradt mára. Két váróterem és három szolgálati lakás is tartozott hozzá


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Karriertanácsadás a nagylaki állomás előtt


Fotó:
Németh Dániel/444

– Ez a járat szűnik meg, amin ennyi ember van?
– Nem szoktak ezen ennyien lenni, csak most a híre miatt jöttek. – Erről két ötven év körüli asszony beszél.

Egy kihangosítva telefonáló utas mondja, hogy vonattal megy haza, vonattaaaal?, hallatszik a megdöbbent kérdés, mintha arról mesélne, hogy Rogán Antallal helikopterezik éppen Makó felé. A Magyarcsanádon felszállók egyike már arról beszél, hogy nem tudja, hová üljön, egy nagymama azt magyarázza valakinek, hogy megígérte az unokájának, hogy elhozza, mielőtt bezárják a vonalat.

– Nem bezárják, csak ideiglenesen szünetel rajta a forgalom.
– Ugyan, kedvesem, tudjuk, hogy az mit jelent.

Az a nagylaki asszony is tudja, akit megkérdezünk, mit szólt a vonalbezárásról szóló hírhez, lendületes monológba kezd.

– Nem új dolog ez, megkezdték a tönkretételét már korábban a vonatok elvételével, meg hogy nem volt rendesen csatlakozás. Nem akartak vele semmit kezdeni, nézze meg, az állomás is Nagylak szégyenfoltja. Ennyi utassal, ami itt általában szokott lenni, nem is lett volna értelme megtartani, pedig normális menetrenddel és szolgáltatással jó lenne nekünk is egy vonal.

Az elcsípett mondatokból és beszélgetésfoszlányokból úgy tűnhet, hogy ha nem is a tízmillió közlekedési miniszter, de minimum a tizennyolc (plusz tíz) Vitézy Dávidok országa vagyunk, buszokkal összehangolt menetrendről, de még a teherszállítás visszaállításáról is szó esik.

A buszokat visszatérően emlegetik. Hiszen nem nagy meglepetés, hogy nehéz a vonatnak a Volánnal versenyezni, még ha egy cég is a kettő, hiszen az egyikből kettő indul egy nap ugyanarra a célállomásra, ahová a másikból nagyjából húsz (igen, a busz a másik ebben a felsorolásban). Az is feltűnő, hogy Mezőhegyesről hétköznap napközben 9.50-kor indul az első (új)szegedi vonal – nehezen tudjuk beazonosítani, milyen nagyobb társadalmi csoportnak lenne szüksége délelőtt tíz körüli indulásra és fél 12-es érkezésre, a dolgozó néptömegek és a tanulóifjúság széles táborait mindenesetre elég gyorsan kilőjük.




photo_camera


Makón “nem vonatban vagy buszban” gondolkodik a városvezetés


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Napi két vonatpárra várva


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Jegyet itt már nem lehet venni, de Makón még van vasúti személyzet


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Mintha múzeum lenne


Fotó:
Németh Dániel/444

Makón nagyjából tízen szállnak le, kicsivel kevesebben fel. Ez a város már szügyig-derékig Lázár János terepe, hódmezővásárhelyi központú választókerületének egyik ékköve. Lázár a tavalyi parlamenti választásokon 51 százalékot szerzett (Márki-Zay Péter 40 százalékot), de Makón több szavazókörben volt 60 százalék körüli eredménye, sőt, akadt több mint 80 százaléka is.

Nem meglepő, hogy a város vezetése nem ment neki habzó szájjal a „MÁV”, vagyis valójában a közlekedési tárca döntésének. Farkas Éva, a város polgármestere szabadságon volt – a mezőhegyesi polgármestert a héten szintén nem lehetett elérni –, de az önkormányzat írásban reagált a megkeresésünkre, hogy mit szólna a vonalbezáráshoz (a szocialisták 2007-es és 2009-es hasonló lépéseit a „vidék sunyi ellehetetlenítésének” minősítették a fideszes kommunikációban).

„A MÁV-Volán csoport biztosította a városvezetést arról, hogy a jövőben a vasutat busszal kiváltó szolgáltatás magasabb színvonalú és kényelmesebb lesz, sőt a buszos utasszállítás a települések belső részeinek érintésével praktikusabbá válik” – írták. A válaszukból kiderül, hogy az önkormányzatot nem vonták be a döntésbe: „a minisztérium és a közlekedési cég döntését tudomásul vettük”. Arról is írtak, hogy a makói városvezető szerint „jobb egy modern, kényelmes és megfizethető közlekedési megoldás ma, mint egy korszerűtlen és bizonytalan sorsú holnap”, és a városvezetés egyébként sem „vonatban vagy buszban gondolkodik, hanem használható közösségi közlekedésben”, amire állításuk szerint garanciát kaptak.

„Parasztvakítás ez, nem spórolás”

– ez már nem egy hivatalos politikai álláspont, egy középkorú férfi beszél róla a vonaton. Ő is azokat a véleményeket osztja, hogy a rossz menetrenddel és az „egyre pocsékabb körülményekkel” megteremtették az alapját annak, hogy azt mondhassák a „pesti vízfejben a buszos lobbisták”, hogy senkinek nem kell itt a vonat.

„Most így be lehet zárni a makói állomást, a mezőhegyesire se kell annyi ember, ha négy vonal helyett csak kettő jár majd. Mindenkinek megígérik, hogy megmarad az állomás, de hát mit csinál mondjuk egy váltókezelő a buszmegállókban? Kell nekik a munkanélküli, az olcsó munkaerő, hogy legyen szarért-húgyért dolgozó ember a birtokaikon” – ad átfogó társadalom- és gazdaságpolitikai megfejtést.




photo_camera


Apátfalva – az állomás közelében temető, kapuján felirat hirdeti: Feltámadunk


Fotó:
Németh Dániel/444




photo_camera


Deszken bevárta a menetrendet az újszegedi állomásról Mezőhegyesre visszafelé tartó vonat


Fotó:
Németh Dániel/444

Közben beér a vonat Szegedre. Dani mutatja az őzgidák egyikéről készített fotót, sajnos homályos a kép. Az állomás közelében kiégett autó roncsa, előtte a tábla, hogy ez MÁV-terület, hulladékot lerakni szigorúan tilos. Egy férfi bukkan fel, ő is eléggé homályos, egy biciklit tol, vagyis inkább a bicikli tolja-tartja őt. „Újságot írtok? Na, akkor írjátok bele, hogy maradhat mög ez a vonat. Úgy, hogy mög köll hosszabbítani Felcsútig a mocskos patkányoknak, úgy.”

De egyelőre az is nagy dolog lenne, ha Újszegedről Szegedre meg tudnák hosszabbítani. Vagyis összekötni egy Tisza-híddal. Vagyis nagy dolog lett volna, amíg volt értelme, amíg el nem dőlt, hogy bezárják az egyetlen vonalat, amelyen errefelé vonatok járnak. Nagy dolog lett volna, de nem újdonság, hanem egy régi állapot visszaállítása.

Az állomást ugyanis a második világháború előtt még sín kötötte össze a Tisza túlpartjával, de 1944 őszén egy angolszász légicsapás azt lerombolta. A Tisza keleti partján sok mozdony és hadianyaggal megrakott szerelvény maradt az újszegedi állomás térségében, amiket a visszavonuló magyar katonák felrobbantottak, hogy azok ne kerüljenek a Vörös Hadsereg kezére. Amikor pedig szovjetek néhány héttel később megpróbáltak a gyorsabb előrejutás érdekében egy ideiglenes vasúti fahidat építeni a folyón, a németek mértek légicsapást az újszegedi állomásra és térségére, elpusztítva azt, ami az előző két attak idején megmaradt.

Aztán elröppent hetvenkilenc év, és az állomás úgy néz ki, mintha ezek a csapások az elmúlt hetekben érték volna, úgy, mintha nem történt volna itt semmi. És most néhány mozgalmasabb, forgalmasabb nap után az egykori aradi vonal utolsó halálra ítélt magyarországi szakaszát is bezárják, hogy arra már csak a hálás utókor által állított táblák emlékeztessenek kiürült, bezárt épületek falain.




photo_camera


Napi egy-két utasnyi távolságok


Fotó:
Németh Dániel/444



photo_camera


Így hagyta: a hálás utókor


Fotó:
Németh Dániel/444



Source link

Leave a Comment